Le transport maritime
La croissance de l’économie mondiale est restée stable à 3 % en 2024 dans une conjoncture marquée par l’instabilité et les conflits en Ukraine et au Moyen-Orient. Les attaques des rebelles Houthis contre le trafic maritime en Mer Rouge ont affecté une des plus importantes voies maritimes entre Est et Ouest. Enfin les déclarations du candidat Trump, élu président des USA en novembre, ont laissé présager une guerre à venir des droits de douanes. Selon l’UNCTAD [1], la croissance mondiale pourrait chuter en 2025 sous les 2,5 %, seuil considéré comme marquant une récession globale.
Le trafic maritime a montré en 2024 une croissance moyenne stable à2,3 % , avec néanmoins des performances variées suivant les segments, le vrac sec, le pétrole et le gaz ralentissant de 3,4 % à 1,7 % et de 3 % à 2,6 %, respectivement alors que le segment des conteneurs de ligne a connu un rebond significatif à 3,8 %, se rapprochant du niveau exceptionnel de 2021 après Covid.
(source: BRS Revue annuelle 2025)
La fin de 2024 a marqué un sursaut du commerce maritime alimenté par les commandes anticipées dans l’attente de l’annonce de nouveaux droits de douane. Il en a été de même pour les taux de fret, notamment conteneurisé, qui ont dû de plus absorber les surcoûts de l’évitement de la Mer Rouge. Le début de 2025 a vu un rapide retour à des taux historiques d’avant COVID.
(Source: UN Trade and Development (UNCTAD) based on Clarkson Shipping Intelligence Network)
En 2024, le nombre de passagers de croisière a fait un bond de 31,7 millions en 2023 à 34,7 millions, niveau bien supérieur au creux de 4,6 millions en 2021, mais il a également dépassé le précédent record de 29,7 millions de passagers de 2019.Les compagnies de croisières ont renoué avec les constructions neuves totalisant 37 commandes en 2024, un nouveau record historique. Les trois chantiers européens (Fincantieri, Meyer Werftet Chantiers de l’Atlantique) possédaient à fin 2024 un carnet de 67 navires avec 28 commandes nouvelles.
En 2024, la flotte mondiale a continué sa croissance à 2 298 millions de tpl (contre 2 219 un an plus tôt).
(Source: BRS Revue annuelle 2025)
[1] Trade and development foresights 2025, United Nations Conference on Trade and Development, avril 2025
Décarbonation
L’année 2024 a été en Europe la première année d’application des quotas carbones (SEQE/ETS) au transport maritime. Un marché carbone relativement atone, en raison de la baisse significative des émissions industrielles, a permis de stabiliser, voire de faire baisser le coût du quota. Depuis 2018, les émissions déclarées par les navires faisant escale dans les ports de l'Espace économique européen (EEE) sont passées de 145,9 millions de tonnes de CO2 en 2018 à 126,4 millions de tonnes en 2023 (-13 %). Seuls 50 % des émissions sont prises en compte pour les transits en provenance ou vers des destinations extra-européennes. En 2024, seuls 40 % des émissions éligibles sont soumises à l’ETS.
Le système ETS couvre les émissions du réservoir au sillage (TtW) et conduit à échanger des quotas sur la base d'un prix du CO2 fluctuant. Le règlement Fuel EU maritime couvre l’intensité des émissions du puits au sillage (WtW). Adopté en juillet 2023, ce règlement fixe des objectifs de réduction des émissions de GES pour les navires de plus de 5 000 Gt par tranches de cinq ans de 2025 à 2050. Les objectifs sont fixés en fonction de l'intensité des émissions de gaz à effet de serre de référence de 91,16 gCO2e/MJ pour 2020 (ou 3,76 g CO2/g carburant), qui est le facteur d'émission de poids des émissions VLSFO/HSFO. Commençant par une réduction de 2 % par rapport aux niveaux de 2020 à partir de 2025, les objectifs de réduction passent à une réduction requise de 80 % d'ici 2050.
La réglementation prévoit également une pénétration de 2 % des carburants renouvelables d'origine non biologique (RFNBO ou e-fuels) d'ici 2034, si d'ici 2031, les RFNBO représentent moins de 1 % du mix énergétique. Par ailleurs, le règlement permet d’associer plusieurs navires (d’une même flotte ou pas), le poolingmechanism, afin de compenser la sous-performance de certains navires par la surperformance d’autres.
Dans l'état actuel des choses, selon BRS, l'industrie maritime sera confrontée à des pénalités dépassant 1 milliard d'euros en 2025, qui pourraient atteindre 4 milliards d'euros d'ici 2030 si aucune mesure d'atténuation n'est prise.